Restrykcje w podróżach niepokoją

Co najbardziej pana niepokoi w sytuacji branży lotniczej?

Decyzje rządów dotyczące restrykcji w podróżowaniu. Za nami dwa lata pandemii i nadal są kraje, które korzystają z takich samych środków jak w 2020 r. Cokolwiek nowego się pojawia, natychmiast robią lockdown. To skutkuje kolejnym wzrostem niepewności u pasażerów, którzy nie mają obaw przed podróżą, ale przed tym, czy będą mogli bezpiecznie wrócić i gdzieś nie utkną.

Jakie w takim razie ma pan prognozy odbudowy ruchu?

Liczymy, że w tym roku uda się osiągnąć 70 proc. wyniku z 2019 r. Szybciej odbudują się rynki krajowe niż międzynarodowe. Pod koniec 2023 krajowe w pełni odzyskają ruch. Takie kraje jak Brazylia, USA, Rosja, Indie czy Chiny doskonale dają sobie radę. Tam ruch wewnętrzny praktycznie już wrócił do poziomu z 2019 r. Ruch międzynarodowy na taki wynik musi poczekać do 2025. Najbardziej ucierpią światowe centra przesiadkowe. W tej odbudowie kluczowe jest globalne zatwierdzenie świadectw szczepień i testów oraz kosztów tych testów dla osób w pełni zaszczepionych. Nie może być tak, że pasażer podczas tej samej podróży musi się poddać trzem testom po 100 euro.

Często mówi pan, że w transporcie lotniczym zbudowany został ekosystem. Dlaczego w takim razie ACI i Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) tak ostro ze sobą walczą. Co musi się stać, by relacje ACI i IATA stały się normalne?

W tym kryzysie nie mamy innego wyjścia, jak ze sobą współdziałać. Tylko w ten sposób zostanie wypracowane wyjście z tej niesłychanie trudnej sytuacji, w jakiej jesteśmy. Ze swojej strony naprawdę robimy wszystko, co tylko możliwe, by pomóc przewoźnikom. 70 proc. lotnisk na świecie wprowadziło różne ulgi i zachęty dla przewoźników, aby odbudowali połączenia sprzed pandemii. To na lotniskach pracuje 60 proc. osób związanych z branżą lotniczą. Linie lotnicze otrzymały ogromne kwoty pomocy publicznej, lotniska ułamek tej kwoty, ale nigdy nie przyszłoby nam do głowy to krytykować. Właśnie dlatego, że działamy w tym samym ekosystemie i chcieliśmy jak najszybciej przywrócić ruch lotniczy.

IATA zaatakowała lotniska, jakby zapominając, że nasze opłaty stanowią zaledwie 4 proc. wszystkich kosztów ponoszonych przez przewoźników. Ich największe koszty to oczywiście pracownicy i paliwo. Ale sytuacja jest taka, że linie i porty muszą działać wspólnie. Bez lotnisk nie ma linii lotniczych i odwrotnie. Na lotniskach pracują m.in. bagażowi, którzy w tym kryzysie nie otrzymali jakiegokolwiek wsparcia, sklepy wolnocłowe, restauracje. Im także nikt nie pomógł. Dlatego nasze podejście jest takie: trzeba pomóc całemu ekosystemowi, a nie tracić energię na krytyce.

Na ostatniej konferencji IATA w Bostonie szef tej organizacji Willie Walsh nie szczędził lotniskom krytyki. Za podwyżkę opłat dostało się londyńskiemu Heathrow, Schiphol z Amsterdamu, a nawet Lotnisku Chopina. Wszystkie są członkami ACI. Jak często rozmawia pan z szefem IATA?

Od czasu, kiedy przejął to stanowisko 1 kwietnia 2021 r., wiele razy starałem się z nim skontaktować. Bezskutecznie. Niejednokrotnie byliśmy na tych samych konferencjach, ale IATA nie chce z nami o tym rozmawiać. Ja także byłem w Bostonie, ale nie miałem szans dostać się do któregokolwiek z paneli. Na jeden, na którym dyskutowano o stosunkach między liniami a otoczeniem, zaproszono Deborah Flint, szefową lotniska w Toronto. Choć tyle dobrego, że nasz głos mógł zostać wysłuchany, a Deborah przedstawiła argumenty wszystkich lotnisk, a nie tylko Toronto. Lotniska działają w obszarze, który jest mocno regulowany, i nie możemy sobie ot tak podnieść opłat. Zawsze ostateczną decyzję podejmuje regulator ruchu. Nie śrubujemy też przychodów kosztem otoczenia, bo kiedy liczba pasażerów rośnie, nasze opłaty idą w dół. Ale jeśli liczba pasażerów maleje, opłaty rosną. Może więc trzeba przepracować ten system, który określiłby, jak powinny działać lotniska i linie lotnicze w trudnych czasach i pomyśleć o podziale ryzyka.

Słyszał pan skargi linii lotniczych, że są zmuszone latać na pusto, by utrzymać na lotniskach przyznane działki czasowe startów i lądowań?

Przed pandemią Covid-19 linia lotnicza musiała wykorzystać 80 proc. slotów, aby ich nie stracić. W marcu 2021 r. Komisja Europejska zmieniła tę zasadę do 50:50 i obowiązuje ona do 28 marca 2022 r., potem proporcje zmienią się na 64:36. Uważamy, że UE wykazuje się tu elastycznością, a loty powinny odbywać się z pasażerami, którzy zapłacili za bilety rozsądną cenę. Bo tu ważny jest też rynkowy aspekt, z perspektywy pasażera i oferty dla niego. Lotniska są uzależnione od przychodów związanych z liczbą pasażerów, a nie liczby lotów, i w żadnym przypadku nie zamierzamy wspierać pomysłów sztucznego zwiększenia liczby lotów. Zazwyczaj jest tak, że połowa naszych przychodów pochodzi z działalności pozalotniczej. Właśnie dlatego nam zależy, by wrócili pasażerowie, którzy na lotnisku wydadzą pieniądze.

Czy ACI rozważało wprowadzenie „pieczęci wiarygodności", czyli statusu bezpiecznego lotniska, które spełnia wszystkie wymogi covidowego bezpieczeństwa?

Są na świecie organizacje, które tym się zajmują. Zasady stworzyła Międzynarodowa Organizacja Transportu Lotniczego (ICAO) z rekomendacjami, jak powinny zostać wdrożone. To jest ta harmonizacja, o której mówiłem. Co z tego jednak, skoro kraje członkowskie nie wprowadzają ich w życie, bo sytuacja pandemiczna się zmienia. ACI ze swojej strony stworzyła specjalną akredytację i wprowadziła ją już na 500 lotniskach na całym świecie, które obsługują 63 proc. ruchu lotniczego. Dobry jest Unijny Certyfikat Covidowy, IATA Travel Pass. Ale wszystkie one powinny ze sobą współpracować. Ale to nie działa. Sam zaszczepiłem się w USA, ale w Kanadzie potrzebuję innego dokumentu, a jeszcze kolejnego w Szwajcarii. Bo te trzy dokumenty nie współpracują ze sobą, chociaż zaszczepiłem się trzykrotnie taką samą szczepionką, jaka jest zaakceptowana w tych krajach. To ogromne utrudnienie w odbudowie podróży.

Czy jest jakaś organizacja, która byłaby w stanie to zmienić?

Unia Europejska ma dobrze działający system i zaoferowała pomoc we wprowadzeniu podobnych w innych krajach. Ale niestety jest tak, że dla niektórych z nich stworzenie własnych rozwiązań jest dowodem zachowania suwerenności. Z polityką tu nie wygramy.

Zapewne słyszał pan, że Polska buduje lotnisko w pobliżu Warszawy. Czy jest to dobry czas na budowę, gdy mamy wokół tyle niepewności?

Kilka lat temu największą barierą rozwoju transportu lotniczego była niewystarczająca infrastruktura, która nie była w stanie sprostać obsłudze rosnącego ruchu. Teraz, mimo pandemii już wiadomo, że do 2040 r. ruch się podwoi, czyli zostało nam 12 lat. Dlatego każda inwestycja w infrastrukturę jest cenna. W naszej branży zawsze musimy myśleć o przyszłości, nawet w czasie pandemii. W 2019 r. Lotnisko Chopina odprawiło ponad 19 mln pasażerów i to był szczyt możliwości. Statystyczny Polak lata raz w roku. Mieszkaniec Europy Zachodniej latał 2,5 raza, a Amerykanin 3,5 raza. Jeśli sytuacja gospodarcza się poprawi i ten wskaźnik w Polsce wzrośnie o połowę, warszawski port tego nie uniesie. Dlatego trzeba inwestować dzisiaj, żeby nie mieć napięć w przyszłości. Polski projekt jest dzisiaj jedyny w Europie. Lotniska buduje się tylko w Azji.