Z chwilą powstania spółki cztery lata temu padały bowiem pytania o sens takiego ruchu. Czy LOT, niewielka spółka od lat borykająca się z własnymi problemami, udźwignie utworzenie nowego operatora.

Kiedy jednak zdecydowano utworzyć Centralwings, LOT – spółka matka – zamordowała spółkę córkę z chwilą narodzenia. Miała ona łączyć dwa odmienne organizacyjnie biznesy: loty niskokosztowe i loty czarterowe. Niczego nie nauczyły nas nieudane doświadczenia światowe w tym zakresie i przypadek Air Polonia, która padła m.in. z tego powodu – pomijając niewyjaśnione do dziś operacje finansowe. Z punktu widzenia modelu biznesu Centralwings to ni pies, ni wydra. Z doświadczenia wynika też, że tworzenie przez klasycznego przewoźnika spółki do lotów niskokosztowych raczej nie wychodzi, patrz Lufthansa i Germanwings.

Relacje LOT i Centralwings to był klasyczny kanibalizm ze względu na częste operowanie na tych samych trasach. LOT wykupywał emitowane przez spółkę córkę obligacje, ta z roku na rok przynosiła coraz większe straty: 65 mln zł w 2006, 73 w 2007 i zapewne ok. 120 mln w 2008 r. Jak próbowano na początku tłumaczyć, były to „straty zaplanowane”. Owszem, ale nie w takich wysokościach.

Linia, która miała konkurować cenowo z potężnymi niskokosztowymi graczami, niezbyt przejmowała się kosztami. Klasycznym przykładem było operowanie z Terminalu 1 na Okęciu, gdzie stawka od pasażera jest dwukrotnie większa od stawek na terminalu Etiuda postawionym właśnie z myślą o tanich lotach. Błędem było także skupienie 60 proc. operacji w Warszawie, gdy zdecydowana zwyżka ruchu była odnotowywana w portach regionalnych i na nie przypuścili atak Ryanair czy Wizz Air. Choć wypełnienie samolotów rejsowych było przyzwoite, to jednak średnia odległość lotu wynosiła 1500 km. Dla tanich linii, których samoloty muszą być non stop w powietrzu, wskazana jest maksymalizacja liczby lotów na dobę, stąd średnia odległość ok. 800 km.

Dziś inkorporacja firmy do LOT jest nieunikniona. Operacja zbiega się z dogorywaniem LOT. Cios w plecy zadały mu nieszczęsne umowy na zakup paliwa. Brak prywatyzacji, na którą nie ma społecznej i politycznej zgody, prowadzi nas ku scenariuszowi bankructwa całej grupy. Czy będziemy świadkami pogrzebu dwóch linii lotniczych? Jest jeszcze szansa na pozytywny scenariusz, ale czas jego realizacji liczony jest już w tygodniach.