W lutym 2019 r. minęło 50 lat od czasu, kiedy ten 4-silnikowy samolot o charakterystycznym garbie dla pasażerów klasy wszedł na rynek, a ostatnio przeżywa drugą młodość dzięki rozkwitowi rynku przewozu ładunków w związku z popularnością e-handlu. Zakończenie produkcji jumbo jeta stało się nieuchronne w ostatnich latach, bo malały zamówienia, ostatnio pandemia wywołała kryzys w przewozach pasażerów i dalszy spadek zamówień, ceny też nie były atrakcyjne. Ostatni raz zamówiono wersję pasażerską w 2017 r.: rząd USA zwrócił się do Boeinga o dostosowanie dwóch B747-8 do wymogów samolotu prezydenta Air Force One.
Boeing nie chciał potwierdzić zakończenia programu produkcji B747, o czym jako pierwszy podała agencja Bloomberga. — Przy rytmie 0,5 samolotu miesięcznie program B747-8 ma zapewnione ponad 2 lata produkcji na zrealizowanie obecnych zamówień klientów — stwierdził jeden z rzeczników koncernu. — Będziemy nadal podejmować słuszne decyzje dla utrzymania pełnej linii produkcyjnej i pokrywania potrzeb klientów — dodał.
Zakończenie programu B747 nastąpi po rezygnacji z produkcji superjumbo A380 przez Airbusa. W czerwcu do montowni w południowo-zachodniej Francji dotarł ostatni konwój z elementami kadłuba największego samolotu pasażerskiego na świecie. Będzie też oznaczać zmiany i zwolnienia w gigantycznym zakładzie Boeinga pod Seattle. Może mieć też konsekwencje finansowe dla nowych programów B787 i B777X, które zostaną zmuszone do wchłonięcia części zatrudnionych przy produkcji jumbo jetów — pisze Reuter.
Jeden z dostawców powiedział, że nie wie, kiedy Boeing podjął decyzję o zakończeniu tego programu, ale ostateczną liczbę zestawów podzespołów uzgodnił z dostawcami co najmniej rok temu. Koncern usunął też z komunikatów finansowych fragment mówiący, że będzie nadal oceniać rentowność programu B747, co jest wymownym sygnałem o jego planach.
