Nie potrzebuję fabryki w Europie

Rz: 24-procentowy wzrost sprzedaży w I półroczu, nowe modele i poprawa prognoz zakładająca, że w tym roku sprzedacie w Europie 170 tys. aut. Jak to możliwe? Jeff Guyton:

Bo Mazda działa inaczej niż konkurencja. Na rynku japońskim jesteśmy postrzegani jako buntownik, firma, która w przeszłości odmówiła fuzji z którąś z potęg motoryzacyjnych. Przełomem okazała się nasza technologia Skyactive. Nasi ludzie położyli przed sobą pustą kartkę. Projektowali nowy napęd, nowe zawieszenie... Wszystko miało być nowe. Do tego jeszcze mniejsza waga, ale nadwozie równie wytrzymałe jak w poprzednich modelach i koszt niższy o 70 proc. w porównaniu z poprzednią generacją naszych aut. Większość producentów, kiedy chce zmniejszyć wagę auta, zastępuje stal aluminium bądź włóknem węglowym. To zmniejsza wagę, ale kosztuje fortunę. My inteligentnie wykorzystujemy stal. CX5 był pierwszym autem nowej generacji. I udało się, CX5 zdobył w Europie 5 proc. w swoim segmencie. A nasz zysk na każdym sprzedanym aucie wzrósł o tysiąc euro. Tę technologię wykorzystaliśmy w Mazdzie6 i Mazdzie3. Teraz przyszedł czas na model Mazda2. A sama technologia SkyActiv ma jeszcze spore rezerwy, jest bardziej ekonomiczna niż konkurencyjne.

Nawet przy 170 tys. aut dilerzy Mazdy sprzedają średnio niewiele ponad 100 aut rocznie. Czy z tego da się wyżyć?

Tak, ponieważ mają niesłychanie niskie koszty, więc są atrakcyjnymi klientami dla banków. Wymogi, jakie stawiamy dilerom, są realistyczne, nasz model biznesu zdecydowane różni się zaś np. od Audi. Bankier, oceniając biznes Audi, zastanawia się: na co będę mógł wykorzystać budynek, jeśli Audi go opuści. W naszym przypadku nie ma takich dylematów, bo można w nim otworzyć salon jakiejkolwiek innej marki, punkt sprzedaży artykułów AGD czy supermarket. Dla bankierów, których celem nadrzędnym jest zmniejszanie ryzyka, to mocny argument. Ale w Mazdzie pilnujemy, żeby diler zarabiał pieniądze, a zwrot jego inwestycji jest wręcz krytyczny. Nie sprzeciwiamy się chociażby, aby równolegle prowadził sprzedaż aut konkurencji.

Chcemy także, aby w ciągu najbliższych dwóch lat wszystkie punkty dilerskie Mazdy wyglądały jednakowo. Te zmiany będą kosztowały naszych dilerów po ok. 50 tys. euro, może trochę mniej. I zrobimy wszystko, aby te pieniądze zwróciły się im jak najszybciej. A jeśli komuś się nie uda, to mamy odłożone 1,5 mld euro na gwarancje bankowe.

Dla Mazdy polski rynek „wystrzelił" w górę. Czy to zasługa niskiej podstawy?

Nie. To jest prawdziwy cud, zwłaszcza jeśli weźmiemy pod uwagę, że nie mamy w ofercie typowego auta przygotowanego na rynek polski, ale to właśnie w Polsce, po Niemczech i Wielkiej Brytanii, sprzedajemy najwięcej Mazdy6.

Czy Mazda ucierpiała z powodu sytuacji w Rosji?

Mamy fabrykę we Władywostoku, gdzie montujemy Mazdę6 i CX5, co pozwoliło nam w znacznym stopniu ograniczyć ryzyko kursowe i nie ucierpieliśmy tak jak inni producenci, którzy tylko importują auta do Rosji. Sprzedaż na razie jest stabilna, a cały biznes dochodowy. Bo w Rosji opłaca się produkować, a nawet montować ze względów podatkowych. Auta z fabryki we Władywostoku rozwozimy koleją transsyberyjską. Nikt oprócz nas tego nie robi. A to znacznie taniej i szybciej.

Mazda jest znana z tego, że strasznie trudno jest u was wynegocjować jakikolwiek rabat. Czy kiedy rynek był w największym dołku, zastanawiał się pan nad wprowadzeniem zachęt finansowanych?

Wszyscy dają jakieś zniżki. My też, ale to margines. Nasz niski udział w Europie wynika z tego, że nie walczymy zachętami o sprzedaż flotową. Może byłoby inaczej, gdybym miał wystarczającą liczbę aut na sprzedaż. Skoro ich nie mam, to nie uganiam się za kontraktami flotowymi, które zmniejszają zysk.

Tymczasem inwestujecie w patronat nad dorocznymi konferencjami noblistów, wynajęliście budynek w Barcelonie na salon i centrum kultury. Rozumiem, że są to elementy budowy wizerunku w Europie i na świecie?

Partnerstwo z konferencjami noblistów to więcej niż zwykłe dostarczenie aut dla uczestników konferencji. A w renowację starego budynku w Barcelonie zainwestowaliśmy, zdając sobie sprawę z tego, że władze miasta mają kłopoty finansowe. Chcieliśmy również, aby nasz salon wyglądał inaczej niż okna wystawowe konkurencji. Pomieszczenia wykorzystamy jako centrum szkoleniowe dla dilerów, a barcelończycy mogą tam urządzać na przykład wystawy czy koncerty. Oczywiście jest to również promocja marki.

Czy wraz ze zwiększającą się sprzedażą w Europie Mazda planuje zbudowanie bądź przejęcie fabryki aut?

W tej chwili z pewnością nie. Zapewne ani za mojego, ani za pani życia. Zresztą szczerze? Nie potrzebuję takiej fabryki w Europie. Kiedyś produkowaliśmy pierwszą generację Mazdy2 w Hiszpanii. Było to dobre auto, ale sprzedaż nie nabrała odpowiedniej skali. Obecnie, nawet gdybyśmy zdecydowali się na produkcję CX5, to przy sprzedaży na poziomie 50 tys. jest to zbyt mało, aby zarobić. Do tego potrzeba 150 tys. aut, a nawet więcej.

W lipcu wasza fabryka w Meksyku zaczęła produkcję Mazdy2 i Mazdy3. Czy naprawdę taniej jest produkować w tym kraju i wozić auta do Europy?

Ta fabryka ma nasze najlepsze technologie, którymi dysponują nasze fabryki w Japonii, jest doskonale położona. I tak, znacznie taniej jest wysłać auto z Meksyku do Europy niż z Japonii, nie mówiąc już o dostawach na rynek amerykański. Przy tym Meksyk ma i z Unią Europejską, i z USA podpisane umowy o wolnym handlu. Była to więc prosta do podjęcia decyzja ekonomiczna.