Skrzydlaty przemysł z wojskowym dopalaczem

Największy w stolicy clean room – utworzona po 2015 r. sterylna hala w kompleksie Airbus Poland na warszawskim Okęciu – już zarabia. W zeszłym tygodniu pierwsza dostawa „kosmicznych" wiązek elektrycznych w eskorcie specjalistów z Warszawy została wyekspediowana do Niemiec, gdzie powstaje Jupiter Icy Moon Explorer (JUICE), sonda Europejskiej Agencji Kosmicznej przeznaczona do poszukiwania wody w układzie Jowisza.

Na najnowszy biznes polskiego Airbusa na Okęciu można dziś popatrzeć przez szybę. Czepki, białe kitle i bezcieniowe oświetlenie w clean roomie przypominają salę operacyjną, w której krzątają się chirurdzy.

Szefowie Airbus Poland powiedzą potem, że satelitarna produkcja wymaga nadzwyczajnej jakości. Dobór materiałów i perfekcyjny montaż muszą gwarantować działanie satelity w skrajnych warunkach przez dekadę. Usterki? Wykluczone, na orbicie na naprawę nie ma najmniejszych szans.

Tropem maszyn CASA

Airbus zaczynał biznes w Polsce od skromnych, wymuszonych inwestycji offsetowych za dostawy transportowców CASA dla armii. Dziś dyskretnie umacnia się na Okęciu. Do pełnego spektrum produkcji lotniczej dołączył właśnie segment kosmiczny.

Zaplecze serwisowe dla maszyn C-295 zbudowano na Okęciu, bo kontrakt przewidywał transakcję wiązaną, czyli prywatyzację słabnących zakładów PZL „Warszawa", produkujących siłą rozpędu m.in. treningowe lekkie samoloty Orlik i awionetki Wilga.

Obecnie PZL zmieniły się nie do poznania. Są drugim po hiszpańskiej Sewilli europejskim ośrodkiem serwisującym wojskowe transportowce. Siły Powietrzne RP mają w dostępie do serwisu na Okęciu pierwszeństwo, ale swoje maszyny usprawniają też w Warszawie Czesi i Kazachowie.

Z czasem Airbus ulokował u nas produkcję komponentów i kluczowych struktur CASA: skrzydeł, drzwi, ramp, instalacji elektrycznych, a nawet całej przedniej części kadłuba i kabiny pilotów C-295.

Odkąd Siły Powietrzne RP zdecydowały, że do szkolenia podstawowego pilotów wojskowych wykorzystywane będą lekkie samoloty PZL-130 Orlik, Airbus włączył do biznesu programy modernizacji tych dwumiejscowych, turbośmigłowych maszyn.

Światowe życie orlików

W tym i na początku przyszłego roku ośrodki szkolenia podstawowego wojskowych pilotów Sił Powietrznych RP odbiorą ostatnie z 28 modernizowanych orlików wyposażonych w nowoczesną awionikę i środki łączności umożliwiające loty w przestrzeni powietrznej NATO.

– Zlecenie polskiego MON zwróciło za granicą uwagę na treningowe samoloty z Okęcia. Rozmawiamy już z 6–7 krajami z Europy i Południowej Azji o możliwości eksportu orlików. Moim zdaniem to sprzęt gwarantujący przyzwoitą relację koszt–efekt – mówi prezes zakładów na Okęciu, Manuel Heredia Ortiz.

Szef zakładów Airbusa w Warszawie szansę widzi w dywersyfikacji produkcji. To dlatego w stołecznych zakładach produkuje się także części do cywilnych samolotów Airbusa, m.in. niektóre sekcje kadłuba, skrzydeł czy części ogonowej pasażerskich A330. W ostatnim okresie na Okęciu powstają też dodatkowe zbiorniki paliwa dla militarnych transportowców A400M.

Z każdym nowym projektem dla firmy z Okęcia zyskuje na znaczeniu firmowy dział inżynieryjny. Badania i projektowanie to dla Airbusa złoty interes. W Polsce wciąż praca i gaże konstruktorów są w stosunku do Zachodu wyjątkowo konkurencyjne.

Manuel Heredia Ortiz nie podziela opinii krytyków, że wzrost Airbus Poland mógłby być bardziej spektakularny. – Rozwijamy się i twarde liczby tego dowodzą – argumentuje. Jeszcze trzy lata temu polski Airbus zatrudniał 685 pracowników, w końcu 2019 r. było ich już 798. W tym roku plan zakłada osiągnięcie zatrudnienia na poziomie 860 osób, ze szczególnym naciskiem na pozyskiwanie inżynierskich talentów.

– W 2018 r. przychody polskiego segmentu Airbus Defence & Space wyniosły 57 mln euro, w zeszłym mogły być zbliżone (oficjalnych danych jeszcze nie ma), ale ten rok, po zrealizowaniu istotnej części kontraktu na modernizację orlików, będzie lepszy. Spodziewamy się ok. 74 mln euro – ocenia szef firmy z Okęcia.

Amerykanie pomogą awiatorom z PGZ

Nie tylko Airbus, ale i jego rywal, amerykański Lockheed Martin – w ślad za ważnymi zakupami modernizacyjnymi polskiej armii (takimi jak np. pozyskanie 48 wielozadaniowych samolotów F-16) – szykują się do lotniczych inwestycji w Polsce. W zeszłym tygodniu porozumienie w sprawie współpracy z koncernem z USA zawarła Polska Grupa Zbrojeniowa.

Nie podano konkretnych kwot, ale umówiono się, że w naszym kraju powstanie centrum napraw i obsługi samolotów bojowych, w tym także używanych w wojsku transportowców C-130 Hercules. Polski państwowy holding obronny już od miesięcy integruje zresztą swoje zakłady samolotowe (na przełomie roku połączono Wojskowe Zakłady Lotnicze 2 w Bydgoszczy i WZL 4 z podwarszawskiej Zielonki), szykując lotnicze spółki do nowych wyzwań.

Zdaniem Michała Kuczmierowskiego z zarządu PGZ konsolidacja spółek to ucieczka do przodu, a fuzja ma usprawnić przechodzenie wojskowych zakładów na coraz powszechniejsze w armii technologie zachodnie.

Wielu sojuszników z NATO zaczyna skupiać się na organizowaniu serwisu dla wdrażanych dopiero do służby najnowszych maszyn 5. generacji – F-35.

Dzięki temu polskie skrzydlate spółki mają szansę wejść na rynek napraw i utrzymania sprawności floty ok. 500 wielozadaniowych starszych samolotów rodziny F-16, pozostających w użyciu nie tylko w siłach powietrznych krajów atlantyckiej koalicji – planują PGZ.

Śmigłowce przybywają z Zachodu

Nowy rozwojowy impuls w awiacyjnej branży przyniosły w zeszłym roku także zamówienia na morskie, ratownicze i przeznaczone dla sił specjalnych śmigłowce kontraktowane u zagranicznych dostawców. Ich producenci – zarówno włoska grupa Leonardo (która jest właścicielem PZL Świdnik), jak i Sikorsky/Lockheed Martin (PZL Mielec) – są zobowiązani do podzielenia się technologiami serwisowymi z Wojskowymi Zakładami Lotniczymi 1 w Łodzi.

Dla Marcina Nocunia, prezesa łódzkich zakładów, które dotąd naprawiały i modernizowały śmigłowce z rosyjskiej rodziny Mila, oznacza to otwarcie firmy na zachód. – Umowy pozwolą nam na prowadzenie czynności serwisowych zakupionych śmigłowców oraz pozyskanie technologii i know-how związanych z ich obsługą techniczną. Spełniamy najwyższe standardy jakości, czego wyrazem jest m.in. międzynarodowy certyfikat AS 9100, i dysponujemy kompetentną kadrą – zapewnia prezes Nocuń.

Opinia dla „rz"

Jerzy Gruszczyński, redaktor naczelny pisma „Lotnictwo Aviation International"