Wiceprezes chińskiej BYD: Dla nas wyzwaniem jest dotarcie do konsumenta. Potem już idzie łatwo

Za kilka dni BYD pokaże w Polsce swoje najnowsze auto przygotowane na rynek europejski. Rozumiem, że nie jest to jedyny powód pani wizyty w Polsce?

Rzeczywiście, chciałam osobiście dopilnować, żeby polska premiera niesłychanie dla nas ważnego modelu Atto2 miała właściwą oprawę. Jestem przekonana, że jeśli ktoś do niego wsiądzie, przejedzie się, to Atto2 będzie się sprzedawało samo.

Ale to nie wszystko. Do końca marca chcemy otworzyć w Polsce 20 punktów sprzedaży. A cały 2025 r. chcemy zamknąć 42 punktami. Będziemy inwestować i rozwijać się, stworzymy sieć serwisowania samochodów. Już teraz mamy silny zespół do obsługi posprzedażnej, który zapewni serwis na poziomie segmentu premium.

Tyle że Polska pozostaje w tyle za innymi krajami Europy, jeśli chodzi o elektromobilność. Nie obawia się pani, że nasz sceptycyzm może być przeszkodą w ambicjach BYD?

Nie mam takich obaw. Rynek brytyjski także był sceptyczny wobec elektromobilności, a nasza sprzedaż w I kwartale 2025 r. jest już tam wyższa niż w całym ubiegłym roku. W ciągu dwóch pierwszych miesięcy 2025 r. w Hiszpanii i Portugalii BYD stał się liderem rynku. Z tego, co mówią mi Hiszpanie, wynika, że tam także w I kwartale 2025 r. sprzedamy więcej aut niż w całym 2024.

Więc mogę się zgodzić, że w Europie pojawiliśmy się później niż inne chińskie marki, ale jak już jesteśmy, to ruszamy z pełnym gazem. Wyzwaniem jest dotarcie do konsumenta. Potem już idzie łatwo.

I zgadzam się, że w Polsce penetracja EV jest nadal niska. W dodatku jest to duży kraj z niezbyt rozbudowaną infrastrukturą dla elektromobilności. Ale mamy właściwy produkt: Atto2, wsparcie rządowe jest znaczące, więc auta elektryczne będą bardziej dostępne. Na polski rynek planujemy również inny model, z przełomową technologią hybrydową DMI, który będzie konkurował z autami z silnikami spalinowymi.

Więc zupełnie jestem spokojna o przyszłość BYD na polskim rynku. Nasz zespół teraz tylko musi zwiększyć rozpoznawalność marki BYD i zapraszać do salonów jak najwięcej kierowców na jazdy testowe.

Jakie w takim razie są plany BYD na polskim rynku?

Sądzę, że szybko staniemy się liderem rynkowym w przypadku aut elektrycznych i numerem dwa na rynku jako całości.

Natomiast problem rezerwy, z jaką konsumenci podchodzą do aut elektrycznych, dotyczy całej Europy, z wyłączeniem krajów nordyckich. Chodzi tutaj o przygotowanie rynku na elektromobilność. I nasza technologia DMI powinna to zmienić. Ona nie ma przemawiać do kilku entuzjastów hybryd, tylko do wszystkich. Chcesz jeździć elektrykiem? Nasza technologia pozwala na to. Proszę bardzo. Nie chcesz jechać elektrykiem? Nie ma problemu, bo zużycie paliwa będzie znacznie mniejsze niż w jakimkolwiek innym porównywalnym samochodzie. Nasz silnik benzynowy ma wydajność diesla. Planujemy więc w ciągu najbliższych 12 miesięcy wprowadzenie pięciu nowych modeli z tą technologią.

Jak reaguje pani, kiedy auta BYD są porównywane z Teslą?

Tesla wykonała świetną robotę w wyedukowaniu rynku. Zrobiła też rzeczy trochę szalone. My w BYD mamy zupełnie inną strategię. Jesteśmy firmą inżynieryjną, spokojną. Nie mamy w sobie nic z charakteru gwiazd kina.

I nie zamierzacie wykorzystać obecnych kłopotów Tesli?

Nie poświęcamy specjalnej uwagi problemom Tesli. Mamy swoje własne cele i własną politykę. Naszym celem jest przekonanie konsumentów, aby przesiedli się do aut elektrycznych. A jeśli już jeżdżą autem elektrycznym i zechcą zmienić markę, to mamy dla niego ofertę. To wszystko. Przy tym, jak już mówiłam, nie mamy w sobie nic z gwiazdorstwa.

Nie macie w sobie nic z gwiazdorstwa, ale jeśli spojrzymy na osiągnięcia marketingowe Tesli i łatwość, z jaką Elon Musk sprzedaje sam siebie, to chyba przyzna pani, że to on stworzył świat elektromobilności.

No i co z tego? Za nami przemawiają liczby. I tak, są różnice kulturowe. Ale weźmy przykład z kung-fu. Kto wygrywa te walki? Zawsze jest to osoba, która wcześniej stała gdzieś w kącie. To właśnie jest element chińskiej kultury: nierobienie wielkiego show, tylko wprowadzenie na rynek auta dostępnego dla każdego.

Powiedziała pani: nie jesteśmy gwiazdami filmowymi. Ale gdyby zaoferowano pani udział w kolejnej wersji Jamesa Bonda, przyjęłaby pani to wyzwanie?

O, James Bond byłby zachwycony naszym modelem Denza Z9 GT, z jego przyspieszeniem do 100 km/h w 3,4 sekundy, który wspaniale potrafi wyskoczyć w górę. Nie mówiąc o tym, że nasze auto jest zdecydowanie bardziej sexy niż modele, jakimi dotychczas jeździł James Bond.

Jak w takim razie zamierza pani pozycjonować BYD w Europie? Z jakimi firmami ma przede wszystkim konkurować?

Jesteśmy firmą technologiczną, inżynieryjną, a nie stricte motoryzacyjną. I postawiliśmy sobie jako cel zmniejszenie zależności od paliw kopalnych. I tak chcemy być postrzegani. W Chinach mamy na rynku pięć marek, w tym np. Yangwang U8, który potrafi przepłynąć przez rzekę.

Jeśli chodzi o segment luksusowy, zamierzamy wziąć udział w kwietniowym mediolańskim Salone del Mobile, najbardziej prestiżowym wydarzeniu w dziedzinie wzornictwa. Trzonem naszej działalności są właśnie technologie, moda i wzornictwo. Czyli to, co będzie charakteryzowało segment luksusowy w przyszłości.

Europejczycy niepokoją się o utylizowanie baterii z aut elektrycznych. Jak BYD rozwiązał ten problem?

W BYD nie ma potrzeby wymiany baterii. Nawet kiedy auto po eksploatacji kończy swój żywot bądź uległo wypadkowi, bateria nadal nadaje się do użytku. Wtedy ją wymontowujemy i magazynujemy. Dzięki naszym technologiom jest bezpieczna, a jej przydatność jest wydłużona do 30 lat.

Unia Europejska ukarała cłami chińskich producentów aut elektrycznych, uznając, że korzystają z rządowych subsydiów. Jaka jest pani opinia na ten temat?

Na całym świecie normalne jest, że rządy subsydiują zatrudnienie. W którymkolwiek kraju byśmy się nie pojawili, rząd ma gotowy pakiet zachęt.

Moim zdaniem jednak każde subsydia pomagają na krótko. Więc jeśli jakaś firma jest silna technologicznie, nie powinna na nich polegać. A jeśli nieustannie o nie zabiega, to w 80 proc. jej się nie powiedzie w przyszłości.

Jak w takim razie europejskie cła wpłynęły na popyt na auta BYD?

Ucierpieli przede wszystkim europejscy konsumenci, bo samochody podrożały.

A BYD ma własną inną strategię. Już dwa lata temu zdecydowaliśmy się zainwestować w fabrykę na Węgrzech. Więc jak na razie rzeczywiście jesteśmy pod presją, ale fabryka na Węgrzech ruszy już w końcu tego roku. Jej możliwości produkcyjne to 300 tys. aut rocznie.

Będzie produkować Atto2 i Dolphina. Początkowo będą to auta elektryczne, potem także hybrydy. Mamy jeszcze zakład w Turcji, który zacznie działalność w I kwartale 2026 r.

Atto2 zostało przygotowane specjalnie na europejski rynek. Zaprojektowane przez Europejczyków, należy do segmentu B, to typowe auto miejskie, którym wygodnie mogą jechać cztery osoby. Ten model będzie punktem zwrotnym dla BYD w Europie. Od początku z założenia miało być autem europejskim i umiejscowione jest w segmencie SUV-ów, które miały 25-proc. udział w rynku w 2024 r.

Nie ma dzisiaj w Europie SUV-a, który miałby w sobie taki ładunek najnowocześniejszych technologii i to w podstawowym wyposażeniu samochodu. Z ceną, jaką mamy dla rynków europejskich, Atto2 jest najbardziej konkurencyjne w tym segmencie. Wyposażone w baterię typu Blade zapewnia w mieście zasięg 460 km. W przyszłości planujemy dla Atto2 baterię do jazd długodystansowych.

BYD zatrudnia dzisiaj na świecie 900 tys. osób, w tym 130 tys. inżynierów. Ilu z nich pracuje dla motoryzacji?

Jesteśmy firmą technologiczną. I nie mamy takiego podziału. Nasze patenty, a rejestrujemy ich ponad 40 dziennie, pracują dla wszystkich działów. Motoryzacja korzysta z tych, które są dla niej najlepsze.

Dzisiaj BYD ma 23-proc. udział w rynku aut elektrycznych. Jaki udział byłby dla pani zadowalający?

Powiem inaczej. Nie ma nas w Stanach Zjednoczonych, ale w pozostałych częściach świata chcemy być liderem rynkowym. Zawsze mówię mojemu zespołowi: chcę, żeby za pięć lat, kiedy ktoś zapyta przechodnia na ulicy, co to jest BYD, ta osoba odpowiedziała: to firma europejska. I żebyśmy byli tutaj postrzegani jako firma technologiczna. Wtedy będę szczęśliwa.

Jak to się stało, że Chińczycy tak szybko przekonali się do aut elektrycznych, a Europejczycy podchodzą do nich z taką rezerwą?

Dziesięć lat temu mieliśmy w Chinach taką samą sytuację, jaka jest dzisiaj w Europie. Konsumenci nie rozumieli tej technologii, obawiali się niedostatków infrastruktury. Potem wszystko szło bardzo powoli, aż do momentu, jakieś pięć lat temu, że auta elektryczne stały się codziennością. Wierzę, że w Europie będzie tak samo.

I chcemy w tym pomóc. Jako BYD wzięliśmy na siebie część akcji promocyjnej elektryków, otwieramy punkty sprzedaży i serwisowe, inwestujemy w marketing. Opowiadamy naszą historię, namawiamy do masowego testowania naszych samochodów. I, jak to Chińczycy, jesteśmy bardzo cierpliwi.

Stella nie jest pani oryginalnym imieniem, lecz biznesowym. Jak doszło do jego wyboru?

Zaczynałam wtedy pracę dla firmy w Kalifornii, gdzie moje chińskie imię było skomplikowane, potrzebowałam więc imienia angielskiego. Wtedy jedna z koleżanek powiedziała, że do mojej osobowości pasuje Stella. Spodobało mi się. I tak już zostało.