USA Fiat Chrysler: Dieselgate wjeżdża do Europy

W poniedziałek, 16 stycznia, dla Fiat Chrysler Automobiles (FCA) i Renault kluczowe będą notowania na giełdzie. Wyhamowanie ostrego spadku z feralnego piątku, 13 stycznia, byłoby dowodem, że inwestorzy wierzą, iż drugiej odsłony dieselgate nie będzie.

Tyle że końca afery spalinowej nie widać. Regulatorzy rynku w USA i w Europie podejrzewają obydwa koncerny, że podobnie jak VW nie informowały o montowaniu w swoich autach aplikacji zakłamujących poziom wydzielania trującego tlenku azotu. Aplikacje te nie są nielegalne. Obowiązkiem producenta jest jednak poinformowanie o nich regulatorów rynku. Ani VW, ani FCA czy Renault tego nie zrobiły.

W ostatni piątek akcje FCA straciły 18 proc., potem jednak odbudowały część utraconej wartości. Widać było, że inwestorzy obawiają się, iż sytuacja włosko-amerykańskiego koncernu może się rozwinąć do rozmiarów afery VW.

Papiery Renault staniały o ponad 6 proc., a firma straciła 1,5 mld euro z wyceny rynkowej. Francuscy śledczy zdecydowali się na otwarcie formalnego śledztwa po badaniu dokumentów dostarczonych przez Renault oraz znalezionych w siedzibie firmy w Boulogne-Billancourt podczas niezapowiedzianej rewizji przeprowadzonej tam rok temu. Podobne przeszukanie francuscy śledczy zrobili w biurach Grupy PSA.

Wielkie koszty dla Fiata

Wyliczono, że skoro tylko w USA podejrzanych o nielegalne aplikacje jest 104 tys. jeepów i dodge'ów, a koszty afery spalinowej dla Volkswagen za 580 tys. takich aut wyniosły jak na razie 22,5 mld dol., to włosko-amerykański koncern musi się liczyć z wydatkiem nawet 4 mld dol., bo za każde auto, w którym znaleziono niezadeklarowane oprogramowanie, może zapłacić karę do 37,5 tys. dol.

Dyrektor generalny FCA Sergio Marchionne zapewnił, że jego firma jest w kontakcie z amerykańską Agencją Ochrony Środowiska (EPA) i dostarczyła jej wszystkie wymagane dokumenty. – To absolutny nonsens – powiedział. – W naszej firmie nie ma człowieka, który odważyłby się porwać na coś tak głupiego jak oszukiwanie w testach silników Diesla. Nie jesteśmy kryminalistami, możemy mieć niedociągnięcia technologiczne, ale nie działamy wbrew prawu – dodał.

– Dla nas nie ma wyjątków. Wszyscy producenci muszą się stosować do tych samych zasad funkcjonowania na rynku i nie pozwolimy, aby ktokolwiek w nieuczciwy sposób starał się uzyskać przewagę konkurencyjną – powiedziała Cynthia Giles, szefowa EPA.

Podejrzeniami Agencji szybko zainteresowała się Komisja Europejska, która natychmiast zażądała wyjaśnień od włoskiego rządu i nie ukrywała zaniepokojenia, że wyższy od deklarowanego poziom trujących gazów w spalinach może być także w autach FCA sprzedawanych na rynku europejskim.

A konkretnie niemieckie Ministerstwo Transportu ma zastrzeżenia do Fiata 500x, domagając się od włoskiego rządu dokładnego przebadania pojazdu. To model, który doskonale sprzedaje się w tym kraju. W ostatni weekend wiceminister transportu Włoch Riccardo Nencini nie odniósł się do niemieckich zarzutów, wyjaśnił jedynie, że ani amerykańska wersja jeepa cherokee, ani furgonetka Ram 1500 nie są sprzedawane w Europie.

Daleko do końca

Tymczasem po zapłaceniu ogromnych kar sprawa Volkswagena wciąż jest daleka od zakończenia. W Europie koncern czeka gigantyczna akcja przywoławcza na przynajmniej 8 mln aut. Po aresztowaniu przez FBI w USA Olivera Schmidta, który w całym VW odpowiadał za zgodność specyfikacji z produkcją, przedstawiciele zarządu otrzymali zalecenie, by nie podróżowali do Stanów Zjednoczonych. Minister sprawiedliwości USA i prokurator generalna Loretta Lynch nie ukrywa, że zapłacone kary i odszkodowania nie zamykają sprawy, i nadal zamierza ścigać osoby związane z aferą.

Oprócz Schmidta, któremu grozi łącznie 169 lat więzienia, na liście podejrzanych jest jeszcze 12 osób. W tej sytuacji tylko jeden przedstawiciel zarządu grupy, szef marki VW Herbert Diess, który przyszedł z BMW dwa i pół miesiąca przed wybuchem afery, może się czuć bezpieczny i nawet pojawił się podczas salonu samochodowego w Detroit. W Wolfsburgu uznano jego decyzję za odważną.

Zdaniem Charlesa Kuhna, partnera w kancelarii prawnej Hickman & Rose, najlepiej byłoby, gdyby przedstawiciele zarządu VW w ogóle nie podróżowali poza Niemcy. Sam Volkswagen przyznał, że przynajmniej 40 pracowników koncernu brało udział w niszczeniu dokumentów dotyczących afery spalinowej. Wszyscy są już poza firmą.

Tajemnice VW i Daimlera

Do afery spalinowej mogłoby nie dojść, gdyby Volkswagen nie wycofał się z pomysłu współpracy z Daimlerem – pisze Bloomberg. W 2005 r. dyrektor generalny VW Bernd Pitschesrider rozważał wymianę 10 proc. akcji bądź bliską współpracę z największym niemieckim rywalem. Daimler był wtedy osłabiony, przechodził restrukturyzację. Rozmowy prowadzone były na bardzo wysokim szczeblu i dotyczyły głównie dostępu VW do technologii produkcji silników Diesla, jaką opracował Daimler. Cały projekt był ściśle tajny, nazwano go Górą Stołową. Ostatecznie jednak VW wycofał się latem 2005 r. i zdecydował na własne prace nad silnikami wysokoprężnymi. Daimler wtedy jeszcze był właścicielem Chryslera i zdaniem analityków Bloomberga miał do zaoferowania technologię BlueTec, zastosowaną w silnikach montowanych w autach Mercedesa-Benza. Zakłada ona wykorzystanie roztworu mocznika do oczyszczania trujących emisji. VW uznał jednak, że ta technologia jest zbyt droga, ponieważ podwyższa koszty produkcji każdego auta o 1000 euro. Dlatego ostatecznie zdecydował się na stworzenie własnej technologii TDI, który cieszyła się wielkim poparciem ówczesnego prezesa Ferdinanda Piecha, ale nie dawała takich możliwości jak BlueTec.

Opinia

Dariusz Balcerzyk, ekspert IBRM Samar

Fakt, że afera spalinowa rozszerza się i dotyczy już nie tylko Volkswagena, pokazuje problem, jaki mają producenci samochodów z silnikami Diesla, którzy chcą oferować coraz wydajniejszy i mocniejszy napęd. Jedną z dróg prowadzących do tego celu jest właśnie omijanie niektórych procedur i teraz widzimy, jak to się kończy. Diesle wcześniej były montowane głównie w samochodach dostawczych – miały gwarantować moc, trwałość i zdolność do przejechania wielu tysięcy kilometrów. Tymczasem stały się bardzo popularne w autach osobowych i zaczęły konkurować z silnikami benzynowymi. Stąd ulepszenia, które odbywały się kosztem większej emisji trujących gazów. A to z kolei nie jest akceptowane na rynku.

Pozostało 90% artykułu