Stołeczne centrum bez zakazu dla starych aut

Chciałoby się powiedzieć, cytując klasyka, że nadeszła wiekopomna chwila. Warszawa podpisała pierwszą umowę w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP) w sprawie budowy parkingu podziemnego pod placem Powstańców Warszawy. Jakie są założenia tej inwestycji?

To prawda, to pierwsza tego typu inwestycja rozstrzygnięta w formule PPP. Inwestor wybuduje całą inwestycję i będzie nią zarządzał przez 40 lat. Przez cały ten okres parking będzie jednak własnością miasta. Zgodnie z umową w ciągu 48 miesięcy koncesjonariusz zaprojektuje, a następnie wybuduje pod placem czterokondygnacyjny parking, na 420 miejsc postojowych.

Jakie koszty ratusz poniesie w związku z tą inwestycją?

Z naszej perspektywy wkład finansowy jest niewielki. Poniesione zostały jedynie koszty operacyjne.

Można się spodziewać, że po pierwszej umowie zawartej w trybie PPP będą kolejne?

Z całą pewnością tak. Należę do entuzjastów tego typu projektów. Projekty PPP opierają się na założeniu, że podmiot posiadający dane dobro – w przypadku Warszawy są to atrakcyjne grunty – może zaoferować je jako miejsce eksploatacji. A na świecie, w Europie i również w Polsce mamy inwestorów, dla których długotrwałe, niskomarżowe, ale pewne, inwestycje infrastrukturalne są bardzo atrakcyjne.

Jakiego typu projekty Warszawa ma zatem na tapecie?

Wcale nie jest łatwo o wymyślenie tego typu projektu. Na poziomie medialnym łatwo przerzucać się pomysłami. Myślę, że wciąż będziemy szukali pomysłów właśnie w obszarze twardej infrastruktury.

I tak, jeśli chodzi o parkingi podziemne, to ten na placu Powstańców na pewno nie będzie ostatni. Podobną inwestycję planujemy na placu Wilsona, gdzie wznowione zostanie postępowanie mające wyłonić inwestora. Wydaje mi się, że tym razem postępowanie zakończy się sukcesem, miasto bowiem jest bogatsze o doświadczenia, jak koordynować zawarcie takich kontraktów.

Wskazany teren w przyszłym roku objęty zostanie również strefą płatnego parkowania, co jest kluczowe z punktu widzenia powodzenia tego typu inwestycji. Wiadomo też, że nieuchronne jest wprowadzenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania – co dodatkowo wpłynie na zainteresowanie inwestorów innymi, centralnymi już lokalizacjami parkingów podziemnych.

Jakimi?

Myślę, że podobne zagospodarowanie czeka choćby plac Konstytucji. Aktualnie znajdujący się na jego środku parking delikatnie mówiąc trudno uznać za osiągnięcie urbanistyczne. Schowanie samochodów pod ziemią pozwoli na wykreowanie w tym miejscu zupełnie nowej przestrzeni publicznej. I to jest właśnie bardzo ważne we wskazanych projektach – a mianowicie, że pozwalają odzyskać tereny dziś nieatrakcyjne, szczególnie place miejskie.

Myślimy jednak również o większych projektach. Jak duże centra przesiadkowe, które powinny powstawać wraz z planowaną rozbudową sieci kolejowej. To miejsca idealne wręcz do realizowania inwestycji w formule PPP.

Miasto Stołeczne Warszawa od wielu lat rozwija się dynamicznie i pięknieje ale jakkolwiek obrazoburczo by to zabrzmiało, uważam, że wciąż za wolno. Potrzebujemy trzy razy więcej parkingów park and ride, dalszej rozbudowy sieci transportu publicznego i lepszej infrastruktury drogowej.

W październiku ratusz zapowiedział zmiany w zakresie stref płatnego parkowania. Kiedy poznamy szczegóły tych rozwiązań?

Część zmian głosowana będzie już na marcowej sesji Rady Miasta. Strefa płatnego parkowania poszerzona zostanie o część Ochoty i Pragi-Północ. Jesteśmy już po etapie konsultacji społecznych. W pewnym zakresie zmienione zostaną parametry finansowe, czyli wysokości opłat.

Jak będą się kształtować nowe opłaty?

W najbliższych tygodniach prezydent Rafał Trzaskowski będzie prezentował szczegóły. Zmienia się wysokość opłat parkingowych, jak również kilka szczegółowych spraw, np. kara za brak opłaty czy koszt abonamentu.

Wiadomo jednak, że będzie to początek zmian i strefy będą rozszerzane o kolejne dzielnice, bo takie jest oczekiwanie społeczne. Mowa o wspomnianym już Żoliborzu oraz Woli.

Wiadome jest również i to, że trzeba będzie wytyczyć strefę ścisłego centrum, gdzie wjazd będzie kosztować więcej niż do pozostałych terenów. Tworzone będą również obszary, w których ruch samochodów będzie ograniczony. Takim miejscem będzie plac Pięciu Rogów. W tym miejscu przemieszczają się dziś setki tysięcy ludzi. Plac ten stanie się przestrzenią publiczną i zniknie możliwość przejazdu za jego pośrednictwem ulicą od Alei Jerozolimskich. Ten ruch ograniczony będzie jedynie do komunikacji miejskiej.

Niedawno media obiegła informacja o zapowiedzi wprowadzenia zakazu wjazdu samochodów ze starymi silnikami Diesla do centrum Warszawy. To pieśń przyszłości? Czy też projekt tego typu regulacji ma szansę zostać niebawem przedstawiony radnym?

Rzeczywiście myślimy o wprowadzeniu stref czystego transportu. Jest to jednak działanie w tym momencie bardziej kierunkowe. I o ile poszerzenie stref płatnego parkowania to rzeczywistość, która się dzieje, podobnie jak wytyczenie strefy śródmiejskiej, o tyle kolejne pomysły i strefa czystego transportu wymagają dalszych analiz. W mojej ocenie nie jesteśmy jeszcze na takim etapie, żeby wyznaczać w mieście tereny, gdzie nie mogą wjeżdżać samochody spalinowe.

A jesteśmy na etapie, żeby ograniczyć ruch starych diesli?

Tego typu decyzje muszą być oparte na przepisach prawa, a te moim zdaniem nie pozwalają dziś samorządom na zbyt agresywne działania.

Warszawa pokazuje, że dba o jakość przestrzeni śródmiejskiej. Z jednej strony bowiem chce schować dojeżdżające do centrum samochody pod ziemią, co poprawi nie tylko estetykę, ale i może nieść pozytywne skutki ekologiczne. Z drugiej stawia na woonerfy. Co jednak z mieszkańcami dzielnic stanowiących satelity stolicy? Jak chcą państwo poprawić jakość żyjących np. na Białołęce?

To jest dla mnie przedmiot głównej troski. Strumień środków, jeśli chodzi o infrastrukturę, kierowany jest właśnie nieco dalej od centrum. Nie można oczekiwać choćby systemowych zmian w zakresie przejścia na transport publiczny, nie oferując realnej możliwości korzystania z niego, stąd choćby plany budowy nowych linii tramwajowych na Białołęce czy na Wilanowie.

Bo troszkę przespano czas dynamicznego rozwoju tych terenów?

Fakt, że dynamika budowy infrastruktury nie zawsze nadążała za dynamiką rozwoju miasta. Jesteśmy świadomi zaniedbań na niektórych terenach obrzeżnych dzielnic. Szczególnie tam, gdzie zaczęły nagle bardzo intensywnie powstawać coraz to nowsze inwestycje deweloperskie, choć każda część miasta ma swoje wyzwania: musimy przecież kanalizować Wawer, budować drogi i szkoły na Białołęce, a na Pradze poprawić stan zasobów komunalnych. I oczywiście robimy to, choć zapewne z punktu widzenia mieszkańców niedostatecznie szybko.

A co ze wspomnianym, mitycznym już tramwajem na Wilanów?

Mam nadzieję, że wkrótce przestanie być mityczny. Jesteśmy na etapie opracowania projektu, który będzie podstawą do wystąpienia o pozwolenia na budowę. Zasadnicza część tego przedsięwzięcia ma być gotowa i rozliczona do końca 2023 roku.

W pana ocenie Warszawa w wystarczający sposób wykorzystuje potencjał Wisły?

Myślę, że Warszawa od kilkunastu lat go na pewno dostrzega. Kiedy budowano tunel Wisłostrady wiele osób z tego konceptu szydziło, tymczasem po latach okazało się, że ten zabieg uruchomił tę przestrzeń, zadziałał miastotwórczo. Miasto zaczęło wracać nad rzekę. Myślę, że przed nami kolejne tego typu zadania.