Organizacja ochrony środowiska DUH pozwała po ujawnieniu Dieselgate Volkswagena do sądu władze Stuttgartu, stolicy zagłębia motoryzacji, i Düsseldorfu za znaczne przekraczanie unijnych limitów emisji cząstek stałych. Skandal w VW skłonił polityków na świecie do sprawdzania emisji spalin diesli, mogących wywoływać choroby dróg oddechowych.

Po drogach i ulicach Niemiec kursuje obecnie ok. 15 mln pojazdów z silnikami wysokoprężnymi. Ekolodzy twierdzą, że poziom emitowanych przez nie cząstek przekracza unijny limit w co najmniej 90 niemieckich miastach.

Lokalne sądy nakazywały władzom miast zakazywać wjazdu dieslom w dniach nasilonego skażenia, które nie spełniają najnowszych norm, wywołując popłoch wśród producentów, bo takie zakazy doprowadziłyby natychmiast do dużego spadku cen odsprzedaży, wzrostu kosztów umów leasingowych, zawieranych na podstawie zakładanej wartości rezydualnej.

Zainteresowane kraje związkowe, o dużych wpływach w nich firm samochodowych i ich dostawców, składały odwołania od decyzji władz miejskich, więc cały problem trafił do najwyższej instancji administracyjnej z siedzibą w Lipsku. Ma ona orzec, czy takie zakazy na lokalnym szczeblu można ogłaszać zgodnie z prawem.

- Kluczową kwestią jest to, czy takie zakazy można już uważać za instrumenty prawne. To całkowicie otwarta kwestia prawna - stwierdził prawnik DUH, Remo Klinger.

Paryż, Madryt, Meksyk DF i Ateny ogłosiły, że planują zakazy wjazdu od 2025 r. do centrum pojazdów z dieslami, a burmistrz Kopenhagi chce zastosować to wobec nowych diesli już od przyszłego roku.

Wpływ na ceny

Firma badawcza Evercore ISI zakłada, że spadek o 5 proc. wartości rezydualnej diesli zmniejszy o 1,6 mld euro zysk operacyjny 8 europejskich i amerykańskich firm samochodowych. Analitycy z Bernstein Research stwierdzili, że zakazy diesli w Europie najbardziej dotkną Peugeota i Renaulta. Wśród firm niemieckich, globalna flota Daimlera ma 38 proc. diesli, BMW 35, a VW 26 proc. - stwierdziła Bernstein w raporcie z 2016 r.

Producenci aut starali się zapobiec całkowitym zakazom wprowadzając nowocześniejsze systemy kontroli pracy silników, poprawiając filtry w układzie wydechowym, co jest możliwe jedynie w pojazdach mających oprogramowanie sterujące pracą silnika. Ekolodzy twierdzili, że te rozwiązania są niedostateczne i nalegali, by pojazdy z normą Euro-5 i Euro-6 miały nowsze wyposażeni dezaktywacji spalin, kosztujące co najmniej 1500 euro na pojazd.

Love story Europy z dieslami kończy się: udział takiego napędu zmalał do 49,9 proc. w końcu 2016 r. z 53,6 proc. w końcu 2014 r. - podała ostatnio branżowa organizacja ACEA.